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基于核心DHE以及DHT的第二代混合動力驅動系統，特別突出“五高”與“一低”：高效率，高性能，高靜謐性，高模塊化以及高智能的需求，并實現低成本的要求。除了對效率與動力的持續優化，新系統對NVH提出了更高的要求，使得混動架構中即使發動機頻繁啟停也可以更加靜謐。在軟硬件設計開發流程中，特別建立了一套軟硬件模塊化設計方案，并賦予智能網聯的功能，充分發揮智能化時代對動力系統例如能量管理、自適應駕駛、全動力FOTA功能的支持，使得動力系統可以“持續生長”，不斷優化。

雷神混動的開發流程是一套自上而下的系統工程。首先，設計總師會根據用戶需求以及產業化要求分別設定產業目標，向下逐級解構，最終明確設計重點并進行試驗與驗證。在這個過程里，總的需求被分解到動力系統、子系統和零部件，通過系統仿真計算，形成模塊化的動力系統架構。

相比于19年，2022年目標B級SUV的百公里加速需求由8.5s提升到7.9s，全局動力架構相應進行了模塊化升級。

為此，整個雷神混動系統設計過程首先形成一整套完整的需求分解矩陣，明確每個子需求的相應目標與前瞻性技術應用方案，并搭建混動系統模型與能量流模型，進行WLTC仿真分析虛擬設計驗證與仿真最優參數匹配。最后，根據驗證結果提出系統方案，細化到各個子系統進行系統架構設計與零部件選型。

雷神混動的架構特性綜合權重考慮了效率、性能、布置、NVH、成本、駕駛性、復雜度以及可擴展性，提出了三檔串并聯雙電機的拓撲結構。相比于其他混動架構，在油耗與動力性等方面具有綜合優勢。

最終的雷神混動的車用表現，就是集合了逐層解構后層層精細設計的組合。在發動機方面，目前有三款發動機進行組合，包括DHE20、星越L雷神混動版上搭載的DHE15、以及最近搭載在帝豪L 混動版上的、本文的主角BHE15。對于變速器，則包括DHT以及DHT Pro兩組，并搭載一套后橋電驅動系統。動力電池方面，雷神混動分別選用了混動專用電池以及插混電池，分別兼顧能量型與動力型的需求，最終搭配全局能量管理的軟件系統形成每套系統特有的唯一駕駛感。

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帝豪L 雷神混動版一經發布，其充沛的動力、超低的油耗表現廣受好評。在小型車的級別上，該車可以做到虧電油耗3.8L，6.9s的百公里加速成績，實現1300km的混合動力續航，在任何場景、工況下均滿足冗余的動力儲備，并配備大電池實現長純電續航的城市通勤需求。

雷神智能混動技術相關專利申請超500項，獲得多項技術獎項和認證。未來三年，搭載雷神混動系統的車型將達到20余款，實現混動主流細分市場銷量第一。預計2022年下半年吉利汽車將實現單月新能源滲透率30%以上，2023年實現新能源單月銷量占比達50%。

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雷神混動專用系列發動機，作為吉利第四代發動機家族，機型全面電氣化，覆蓋功率從80kW到180kW的廣譜機型，適應配備各級車型。系列動力產品連續八年獲得“中國芯”十佳發動機稱號。

作為雷神混動Hi P這套混動系統的核心，BHE15是一臺四缸1.5TD增壓發動機，可以達到百公里3.8L油耗，高達133kw的發動機功率（混動專用），實現290Nm的最大扭矩，百公里加速可以達到6.9s。

細分該發動機的技術圖譜，圍繞高效燃燒系統，這臺發動機配備了13項先進發動機技術，全面滿足高性能混動應用場景。例如可變排量機油泵，DVVT等技術已經成為混動標配，動力水平整體同級最佳，低速扭矩相應同級領先。而特殊設計的燃燒系統使得核心燃燒不僅突出性能，還可以兼顧油耗。

 核心燃燒系統設計中，除了應用高滾流與中置350bar直噴等主流先進燃燒配置外，吉利雷神混動的研發團隊特別提出了吉利雷神特殊開發的“愛洛斯”高效燃燒系統，提出“馭風而行，順勢而為”的全新燃燒開發理念。

與主流高滾流燃燒系統類似，該燃燒系統利用滾流提升缸內湍流度進行快速燃燒，不同的是這套燃燒系統在滾流生產、滾流運輸與滾流轉化中“生成氣流，引導氣流，轉化氣流”三個層次進行了特殊自主的設計：

首先，利用“鴨嘴”式的大傾角氣道，精準匹配進氣MASK與氣門座，耦合多個進氣氣道與氣門結構，進行聯合參數化設計，在提升滾流強度的同時不降低充量系數，最大程度減少氣流能量耗散。在氣流的運輸與維持階段，工程師對氣流在缸內的回旋進行穩定與增強，開發了氣流仿型氣門布置，氣流仿型活塞頂以及火花塞噴油器順勢布置設計，使得活塞運動與燃燒室結構的匹配不消耗氣流反而增強氣流。

最終，在滾流被擠壓破碎形成湍流的過程中，應用了多面擠氣設計，排氣間鼻型擠流設計，大幅提升滾流向破碎湍流的轉化率，大幅提升上止點湍流度。

最終，燃燒系統中最直觀的效果就是大幅提升燃燒速度（高達20%），配合1.21的高程徑比，可以實現近2%的熱效率提升。

此外，這套燃燒系統配備了一系列關鍵減摩技術，包括如無輪系設計、低摩擦涂層、低彈力氣門彈簧等，摩擦水平較上一代降低20%。

電子水泵與低熱容水套可以快速響應不同工況的熱管理需求，集成排氣歧管進行缸蓋以及整機熱能的分層利用，多路并聯橫流冷卻的水套設計使得各組件都可以得到最佳的冷卻溫度區間。綜合來看，水套容積減少28%，低溫溫升快40%，油耗改善1%。

雷神混動的發布之初，就具備了令人震撼的NVH性能體驗。這套四缸版本的BHE15發動機更是搭載了多項NVH降噪降震技術，通過燃燒優化、曲軸偏心、靜音正時、大慣量TVD以及靜音優化機油泵等，在源頭上降低噪聲。通過高剛度設計、集成式罩蓋以及雙剛度DMF，從傳遞路徑上抑制震動與噪聲的傳遞。怠速聲壓等級達到了59.2dB的靜音級別。

輕量化設計方面，該機型利用一系列制造工藝與設計方法進行制造，對標以小型化、輕量化著稱的日系同級機型，整機重量輕1.4kg。

雷神Hi P選用了DHT Pro混動電驅變速器（P1+P2），集成雙電以及控制。這套變速器最大的特點就是獨特的三檔變速設計，以超高集成度緊湊的布置在一起，以不斷嵌套的方式將不同檔位融合在一起。

差速器輸出扭矩達到4920Nm，而扭質比（扭矩/質量）則高達41。這充分說明這套系統雖然集成了目前市面上相當復雜的三檔換擋機構，不僅帶來了很好的動力燃油能力，同時在體積與重量上控制的也相當出眾，這也為不同車型的模塊化拓展做好了充足的準備。這套變速器同時也獲得了“龍蟠杯”世界十佳電驅變速器的稱號。

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雷神混動Hi P版本針對PHEV的特性，特殊選用了富鎳的三元鋰電池組，采用622+811的復合化學體系，兼顧高能量密度以及安全性，提供長純電行駛里程以及快速充放電能力。

特別針對低溫電池啟動與電池安全，設計了高效的熱管理系統，利用底部液冷與發動機全局熱管理設計，保證電池在-30℃到55℃的極端環境下均表現穩定的充放電能力，峰值放電功率達98kW。

混合動力是多種動力方式中控制復雜度最高的動力類型，其輸出耦合的非線性程度，能量管理策略是整套動力系統的命脈。

相反，如果做好混動系統，則對其他動力方式的控制能力同樣也會大大加強。一直以來，混動控制受制于軟硬件的子域封裝，我國自主車企總是無法放開手腳將發動機與電機電池的能力釋放到最大，也表現出貌似混動方式這一本來最難、最優的動力組合，常常被人詬病。

特別是對于模塊化驅動平臺，一套平臺往往包含多個模塊的匹配組合，這就對不同構型的軟件控制提出了更高的要求。

面對這個問題，這套混動系統搭載了完全自主研發，模塊化設計以及可快速匹配不同電子架構的X System智能控制系統，集成控制發動機、變速器與電池，并可以實現FOTA軟硬件在線升級，不斷更新控制策略。

雷神動力系統更加自主、可變、靈活、智能的控制方案，直接指導最佳的動力性、經濟性平衡方案。這套控制系統可以兼顧MHEV，HEV，PHEV，以及REEV全域架構模式，混動控制系統覆蓋了從燃油車到電動車的全功能模塊。

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底層基礎夯實，上層功能儲備冗余的性能混動代表雷神動力系統無論在硬件選型、軟件開發、甚至是一系列前瞻技術的應用方面，不僅進行了先進技術的組合與搭配，并給出了自己的理解。

特別需要看到，軟件與硬件的同時解放，提供了雷神混動更多的開發可能性，這種可能性在特別設計的三檔緊湊型設計，特殊快速燃燒系統以及全域控制模塊中就可以得到最好的體現，而未來的開發速度會隨著經驗積累與消費者的反饋越來越快。

市場口碑與真實駕駛體驗足以證明，這是一套從夯實的底層開發基礎開始，逐漸上升到上層功能儲備冗余的性能混動代表。